"Аннушка, Аннушка, ты моя старушка..."

Трамвай для многих москвичей отнюдь не только "средство городского рельсового транспорта", как его обозначает ведомственная терминология. Вагон на рельсах, увенчанный дугой, - целая эпоха в истории столицы, ее непременная визитная карточка на протяжении многих лет. В 60-х годах появилась и стала весьма популярна песенка с припевом: "Аннушка, Аннушка, ты моя старушка..." И сегодня московский трамвай, столько раз второпях списывавшийся, продолжает служить столице и не собирается покидать ее улицы в новом столетии.

С чего началась история московского трамвая? В 1841 году участников традиционного Новинского гулянья (в районе площади Восстания) забавляла невиданная прежде диковина - паровоз "Меркурий", перевозивший по рельсам на несколько десятков сажен коляски с пассажирами. Через три десятка лет на площадях и набережных возле Кремля и Китай-города открылась Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию Петра I. Для того чтобы быстрее и с должным комфортом доставлять на выставку многочисленных гостей с Александровского (Белорусского) вокзала, военное ведомство в спешном порядке устроило линию городской конной железной дороги, принявшую первых пассажиров в начале лета 1872 года - как раз перед открытием выставки. После торжеств стальная колея продолжала служить городу. Вскоре рельсы пришли на улицы Арбат и Мясницкую (Кирова), опоясали старинные бульвары. Однако двум "лошадиным силам" становилось все труднее обслуживать растущий поток пассажиров.

Десять лет спустя - в 1882 году - на Ходынском поле в Москве состоялась Всероссийская художественно-промышленная выставка. Ее гостям предоставили на собственном опыте сравнить три варианта передвижений по рельсовым линиям - на конной тяге, с помощью паровоза и на электротяге. 300-метровая линия немецкой фирмы "Сименс" пользовалась наибольшей популярностью: миниатюрный пассажирский вагон на электротяге перевозил за сутки до 800 пассажиров.

Через четыре года в Москве появился паровой трамвай бельгийских предпринимателей. Легкий паровоз, "закамуфлированный" железным кожухом с несколькими вагончиками, курсировал от Бутырской заставы до Петровской земледельческой и лесной (Тимирязевской сельскохозяйственной) академии. Чуть позже такая же линия связала Калужскую заставу (ныне площадь Гагарина) с Воробьевыми (Ленинскими) горами. Однако городские власти не решились из-за пожароопасности использовать паровую тягу в гуще городских кварталов с их узенькими переулками и массой деревянных строений. Здесь по-прежнему властвовали извозчики.

К концу девятнадцатого века некоторые российские города уже обзавелись собственным электрическим трамваем. В 1895 году Общество конных железных дорог предложило внедрить такое транспортное средство и в Москве, однако прошло еще три года, прежде чем приступили к делу.

25 марта (7 апреля) 1899 года возле специально построенного депо на Нижней Масловке состоялась торжественная церемония пуска столичного трамвая. Вагоны на электротяге курсировали от Бутырской заставы до нынешнего Старого Петровско-Разумовского проезда. Здания депо и силовой подстанции хорошо сохранились до сегодняшнего времени (Нижняя Масловка, 15), хотя давно уже не используются по прямому назначению. В будущем эти строения предполагается использовать для создания музея столичного транспорта.

После нескольких месяцев успешной эксплуатации заокраинного участка электрический трамвай 8 августа 1899 года появился в центре Москвы - прежний маршрут был продлен по нынешним улицам Новослободской и улице Чехова до Страстной (Пушкинской) площади.

В первой половине нынешнего столетия трамвай становится основным транспортным средством Москвы. Трамвайные трассы пролегли вдоль стен Кремля, пересекли Красную площадь, нырнули в проем Триумфальных ворот Белорусского вокзала, взобрались на крутые откосы Сретенского холма и Таганской горы. Однако частное землевладение не позволило в полной мере использовать возможности трамвайной сети. В Москве даже не существовало единой схемы маршрутов. Общую трамвайно-транспортную систему удалось создать лишь в 1911 году, когда все участки трамвайной сети, принадлежавшие частным владельцам, были у них выкуплены городской думой.

Вскоре после революции, к 1923 году, была восстановлена сеть столичного трамвая вместе с деповскими сооружениями. Затем началось массовое строительство линий к рабочим слободкам: один из первых таких маршрутов - трасса к нынешним заводам "Динамо" и ЗИЛ. Первое трамвайное предприятие советской столицы Октябрьское депо - открылось к 10-летию Советской власти на том месте, где еще в 1913 году начали строить депо для намечавшейся линии метрополитена: Белорусский вокзал - Центр - Покровская (Абельмановская) застава. Но с началом первой мировой войны стройку законсервировали.

В двадцатых годах открылись крупные кольцевые трамвайные маршруты, охватывавшие многие районы города. К снискавшим популярность еще до революции "Аннушке" по Бульварному и "Букашке" по Садовому кольцу добавились трассы "В" и "Г", соединявшие восточные и западные московские предместья с центральными кварталами. Затем на короткое время эти маршруты объединили в грандиозное кольцо "Д", но вскоре разобщили вновь. На северо-востоке столицы образовалось самостоятельное Сокольническое кольцо (СК), которое в конце концов превратилось в единственный ныне кольцевой маршрут № 4.

В начале 30-х годов Москва начала стремительно раздвигать границы, население столицы быстро росло, и это заставило развивать автобусный и троллейбусный транспорт, строить метрополитен. Роль же трамвая в общем объеме перевозок пассажиров неуклонно снижалась. Реконструкция столицы была тесно связана с преобразованием всей московской дорожной сети. Проезжую часть улиц расширяли прежде всего за счет ликвидации трамвайных путей с заменой их автобусными и троллейбусными линиями. Впервые трамвайные рельсы были сняты в 1934 году с Арбата, а к началу Великой Отечественной войны их исчезновение с московских улиц приняло широкие масштабы. В конце концов появились мнения о бесперспективности в целом трамвая для Москвы, хотя примерно тогда же при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ныне ВДНХ СССР) для ее посетителей была проложена специальная трамвайная линия, начинавшаяся у Трубной площади. По этой линии ходили новые комфортабельные, хорошо себя зарекомендовавшие вагоны.

В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве фактически не знало перерывов. К вокзалам и предприятиям прокладывались ветки для движения грузовых вагонов, с успехом заменявшие необходимые фронту автомашины. В 1944 году новая линия значительной протяженности пришла в Тушино.

После войны в 1947 году по случаю 800-летия столицы на еще существовавшем тогда кольце перед зданием Политехнического музе состоялся парад новых трамвайных вагонов, изготовленных московскими предприятиями. Эти вагоны стали обслуживать трассы, проложенные в районы-новостройки - Черемушки, Медведково, Новогиреево, Чертаново. Тем не менее дискуссии о целесообразности трамвая в Москве продолжались вплоть до решения о его полной ликвидации к 90-м годам.

Новая эпоха в жизни испытанного транспортного средства столицы началась с прокладкой в 1980-1982 годах - после многолетнего перерыва - новой, современной линии в крупный жилой район Строгино. Летом 1983 года была утверждена программа строительства до 2010 года новых трамвайных трасс протяжением 300 километров, включая пять скоростных пригородных маршрутов и кольцо по уже сложившимся районам.

Кольцо "А"

8 августа 1899 года московская публика, прогуливавшаяся по бульварам, была приятно удивлена появлением на Страстной, ныне Пушкинской площади, пассажирского вагона без привычной пары лошадей впереди и с непонятным металлическим сооружением на крыше, скользившим по натянутому вверху проводу. Такой была премьера трамвая на бульварном кольце.

К 1911 году трамвайные маршруты, проложенные по основным радиальным магистралям, связали московские предместья с центром города. Тогда же эти линии пересеклись двум кольцевыми маршрутами. 1 ноября замкнулось кольцо "Б", дошедшее до наших дней в виде троллейбусной линии, 29 декабря того же года появилась "Аннушка" с трассой по Кремлевской-Москворецкой набережным и всему зеленому полукольцу бульваров. Именно тогда, кстати, родились и такие, казалось бы, давнишние московские топонимы, как "Бульварное кольцо" или "Кольцо "А". Позже непродолжительное врем действовал и маршрут "В", проходивший через Красную площадь - Пресненскую заставу - Белорусский вокзал - Каланчевку - Лефортово - Крестьянскую заставу, дважды пересекая оба трамвайных кольца.

На маршрутах "Аннушки" и "Букашки" в качестве кондуктора и водителя трамвая работал К.Г. Паустовский, который позднее, став видным советским писателем, вспоминал в своей "Повести о жизни": "Медной линией" называлась линия "Б"... Проходила она около многолюдных вокзальных площадей по пыльным обочинам Москвы... Пассажир на этой линии был больше с окраин - ремесленники, огородники, молочницы... Линия же "А" была нарядная, театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны".

"Аннушка" с "Букашкой" сразу же полюбились москвичам и приезжим, поскольку не только обеспечивали удобное сообщение в обход вечно перегруженных центральных улиц, но и позволяли за короткое время совершить своего рода обзорную экскурсию по всем основным тогдашним достопримечательностям древнего города. "Вагон медленно кружился по Москве - мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады Храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку", - вспоминал К.Г. Паустовский.

Растущая популярность кольцевых маршрутов побудила инженеров и архитекторов искать возможности дальнейшего совершенствования и интенсификации этих линий. Еще в пору проектирования "Аннушки" и "Букашки" инженер П.И. Балинский в своей "Схеме внеуличных железных дорог г. Москвы" предлагал преобразовать обе линии в единую восьмеркообразную трассу метрополитена, значительную часть которой предполагалось уложить в выемки и поднять на эстакады. Первые зодчие советской Москвы - И. Жолтовский и А. Щусев - предлагали замкнуть кольцо "А" через Замоскворечье по линии Большого Толмачевского-Климентовского переулков с одновременным сооружением новых мостов у Стрелки и ликвидацией путей на Кремлевской набережной. В начале 30-х годов 15-километровое кольцо "Б" служило трамвайным полигоном, на котором, в частности, были испытаны первые в СССР четырехосные моторные и прицепные вагоны Коломенского завода.

В ходе реконструкции Москвы в 30-х годах трасса "Б" сместилась в северной части на параллельные Садовому кольцу переулки, "Аннушка" лишилась отрезка на набережных Москвы-реки. Несколько позднее, перед войной, была сделана попытка заменить кольцевой маршрут "А" линией маршрутного такси. По ней пустили шестиместные легковые машины ЗИС-101, каждый же вагон "Аннушки" вмещал как минимум 70 человек...

Еще через четверть века маршрут "Б" стал троллейбусным на всем своем протяжении, "А" - приобрел нынешнюю линейную конфигурацию. К нынешнему времени у "Аннушки" остался всего лишь пятикилометровый отрезок пути, дублируемый к тому же на всем протяжении тремя другими маршрутами и тем не менее не теряющий популярности. "Аннушку", поспешно "изгнанную" с двух третей зеленой бульварной дуги, так и не удалось полностью заменить ни троллейбусом, ни автобусом, ни тем более метрополитеном.

По знаменитому трамвайному маршруту проводятся увлекательные экскурсии в сохранившемся вагоне начала века. Наверное, стоит пойти дальше и превратить нынешнюю трассу "Аннушки" в своеобразный транспортный заповедник, реставрировав ее с точностью до каждой надписи, до каждого фонаря, пустив здесь стилизованные и реконструированные подлинные вагоны, памятные разным поколениям. Все это не помешает трассе интенсивно действовать в составе столичной транспортной сети. Опыт такого рода имеется в Ленинграде, Прибалтике, некоторых зарубежных странах.

Стоило бы также подумать о сохранении сооружений, связанных так или иначе с многолетней жизнью московского трамвая. Статуса "памятник промышленной архитектуры" заслуживает, например, сохранившийся в единственном числе остановочный павильон прошлого века в Красностуденческом проезде или же здание конечной станции "Университет", наследовавшее традиционный облик трамвайных сооружений, некогда стоявших в Сокольниках и на Пушкинской площади.

Н. Семенов

("Наука и жизнь" 4'89)

Материал взят с сайта tramlines.info